En total se construyeron diecisiete Tu-144, todos ellos hasta el estado de vuelo excepto el último que permaneció incompleto en la fábrica VASO en Vorónezh. Había un prototipo (modelo Tu-144), un avión de pre-producción (modelo Tu-144S) y quince aviones de producción (nueve modelos Tu-144S + seis modelos Tu-144D). Sólo siete Tu-144 han llegado hasta hoy, dos más fueron destruidos en sendos accidentes, seis fueron desguazados y dos están en situación desconocida.

Esta es la lista de los siete aviones que todavía existen y su actual ubicación:

• CCCP-77106: Expuesto en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia en Monino, Rusia.
  
• CCCP-77107: Expuesto como un monumento en el centro de Kazán, Rusia.
  
• CCCP-77108: Expuesto en el museo de Samara State Aerospace University, Rusia.
  
• CCCP-77110: Expuesto en el Museo de Aviación Civil de Ulyanovsk, Rusia.
  
• CCCP-77112: Expuesto en el techo del Auto & Technik Museum en Sinsheim, Alemania.
  
• CCCP-77114: Expuesto como un monumento en una rotonda cerca de la entrada a la base aérea de Zhukovski.
  
• CCCP-77115: Puede ser visto durante el MAKS AirShow expuesto en las instalaciones de Tupolev en Zhukovski, Rusia.

El último vuelo de un Tu-144 fue realizado por el avión número 08-2, registrado RA-77114, el 14 de abril de 1999 con origen y destino la base aérea de Zhukovski cerca de Moscú. Fue el último vuelo del programa conjunto de investigación realizado por Tupolev, NASA y otras firmas de EE.UU.

Actualmente, todos los restantes Tu-144 están conservados fuera de situación de vuelo, esto significa que el mantenimiento en los últimos años no ha sido el apropiado para ponerlos en el aire; corrosión, motores descatalogados, falta de repuestos y aviónica obsoleta son los principales problemas. Sólo el apoyo de una gran compañía o fondos gubernamentales pueden hacer esto una realidad.

Sí, el primer servicio comercial fue hecho el 26 de diciembre de 1975 por el avión 04-1, registrado CCCP-77106, transportando mercancías y correo entre las ciudades de Moscú y Alma-Ata. El primer vuelo programado de pasajeros fue el 1 de noviembre de 1977 en la misma ruta, el número del vuelo fue SU499 y era realizado una vez por semana. Este servicio fue cancelado en junio de 1978 después del accidente del avión 07-1, registrado CCCP-77111, durante un vuelo de prueba.

Al principio de los años ochenta, cuando todos los problemas técnicos parecían solucionados, la crisis económica y política en la URSS produjo una falta de fondos para el proyecto. El 1 de julio de 1983 la Orden Gubernamental número 461-169 estableció la cancelación del proyecto y el uso de los aviones existentes para vuelos científicos.

El Tu-144 ha estado involucrado en dos accidentes. El avión CCCP-77102 se estrelló en París en 1973 durante un vuelo de demostración y en 1978 el avión CCCP-77111 hizo un aterrizaje de emergencia en Yegoryevsk durante un vuelo de prueba.

Los alerones delanteros del Tu-144 eran desplegados durante el despegue y el aterrizaje y daban estabilidad adicional al avión a bajas velocidades.

Aunque estaba planeado equipar al Tu-144D con inversores de empuje en los motores externos, esto nunca ocurrió y el paracaídas era necesario para parar el avión después del aterrizaje.

Sí, en un proyecto conjunto con Tupolev y otras firmas estadounidenses para el desarrollo de un transporte supersónico de segunda generación, SST-2. El avión seleccionado fue el número 09-1, fue re-registrado RA-77114 y sus antiguos motores reemplazados por los del bombardero Tu-160. En total fueron realizados 27 vuelos entre 1996 y 1999, cuando el proyecto fue cancelado.

No, el Tu-144 y Concorde tienen suficientes diferencias entre ellos como para decir que no son una copia. Ambos son aviones de pasajeros desarrollados en el mismo periodo de tiempo, con tecnología similar y con el mismo objetivo. Teniendo en cuenta que las leyes de la aerodinámica son las mismas en cualquier lugar es normal que ambos diseños compartan algunas características, pero algunas otras características muy importantes, como la forma del ala, la posición de los motores, el tren de aterrizaje, los alerones delanteros o las tomas de aire son muy diferentes.

Los grandes constructores de aviones están centrados hoy en el desarrollo de un avión muy eficiente en consumo de combustible con tecnología verde y altos estándares de confort. Esto significa, aviones grandes con gran capacidad de pasajeros que reduce el coste por pasajero y una nueva generación de motores basados en el bajo consumo y en objetivos ecológicos. Desafortunadamente estas características son las contrarias a un SST tal y como imaginamos hoy que tiene que ser. Alguna agencias espaciales como la NASA o la Agencia Espacial Japonesa (JAXA) han desarrollado estudios y experimentos buscando un nuevo SST, pero sin resultados reales. Por otro lado, varias empresas en el sector aeronáutico parecen estar interesadas en un avión supersónico de negocios, este mercado puede ser hoy el futuro para un SST-2.